当对手竞相把产品锁定为城市豪华运动车的时候，雷克萨斯却把旗舰产品LX570放在了追求越野性的方向上。而且仍然继续加码，把排量提高到5.7升。丰田的意图何在呢？

　　雷克萨斯SUV的上一代旗舰是LX470，排量4.7升的V8机。新一代旗舰仍是V8机，但排量却陡增至5.7升。丰田不是环保先锋吗？为什么不做小排量呢？看看竞争对手，揽胜)、卡宴、X5、奔驰GL和Q7的排量都在4.2~4.8升之间，以欧洲人的简朴，5升以上的大排量根本不需要。看来只有一个答案可以解释了：LX570的主场仍在北美，丰田不仅要霸占北美的大排量越野车市场，也要打压欧洲的对手。

　　即使这样，LX570的总工程师小遣贞嘉依然解释道，并没有设置直接的竞争对手。他说， LX570依然关注越野性能，并把可靠性作为重要的传统来继承。车架的保留验证了这一说法。但公路性能和越野性能兼顾，LX570能做到吗？

　　以大量生产和销售而著称的丰田，也是平台共享的大师。许多看似不相干的车，其实都来自同一平台，分摊了大量成本。LX570也没能脱离成本控制的束缚，它和丰田LC200(兰德酷路泽)使用了相同的平台，简言之，就是LC200的豪华升级版。

　　不过，虽然外观相像，但LX570罩在雷克萨斯的光环下，被赋予了较高的整体配置，从5.7升V8发动机，到6速手自一体变速器，再到车前和副驾驶侧摄像头等安全装备，以及不易看到的售后服务、静音设计等，都让LC200看上去只算个简装版的越野车。至此，品牌划分所导致的“等级制度”，在丰田体系里也已经到位了。

　　行驶在专门的越野试车道上，我们得以体验小雨后泥泞的路况。路经树干排成的搓板路，车身跳动剧烈，后排中间乘客脑袋甚至会碰上DVD屏幕，但此外的其余路段都还比较舒适，全体乘员都能感受到舒缓高效的减振效果。尽管路面扭曲严重，但由于LX570的车架弯曲刚度和扭曲刚度分别比上一代增强了20%和40％，因而车身的整体感依然非常好，没有觉察出因为变形而导致的内饰件有摩擦声响。

　　整合在一起的电子系统包括主动悬架高度控制AHC、自适应可调悬架AVS、自动爬坡控制，以及全时四驱系统等，变速杆后面几个与保时捷卡宴相似的扳钮控制着它们。遇到很陡的大坡，尽管交给自动爬坡系统接管。它可以用1、3或5km/h三个速度前进，行驶时也可切换。

　　LX570通过制动器的不断工作来控制下坡的车速并确保车轮不失控，相当于ABS在低频地工作，除了噪声比较大以外，效果不错。

　　在大量电子系统的协助下，越野表现总体令人满意。不过，在泥泞的直道上加速，车辆的循迹性能稍有欠缺，未安装越野胎和车身过重的不足，令快速起步后车身略微跑偏，此时的牵引力控制表现乏力，任由车身慢慢滑向一侧。看来，即便是用电子系统武装到牙齿，驾驶者也需要具备一些技能来应付突发状况。接近角、离去角这些参数因为豪华装备太多而成为短板，巨大的车身和轴距也造成灵活性缺乏。

　　另一个重要的全方位盲区监视系统也在野外实战时帮了大忙。爬陡坡的时候，经常是眼前的景物只剩下天空，轮下的路通向哪里，只能靠直觉和经验来判断，或者等车身恢复水平后再去观察。而LX570的前方摄像头解决了这个不足，由于它是对准斜下方的，因而即使上很陡的坡，也可以从中控台监视器看清路面状况。而右后视镜下方的另一个摄像头，则可以帮助驾驶者判断前后轮位置，以及是否有石头、小孩在盲区里，对安全和停车都非常有用。这个系统在时速10km/h以下自动启动，并与前方视野共同显示在屏幕上。第三个摄像头照例是倒车使用。

　　车内的装备也提升到很高的水平：第三排座椅能电动折叠靠背并整体侧向收折，第二排座椅可以电动移动，4温区空调，19个扬声器的音响系统，4向电调转向柱......如此的高端配置，应能满足最挑剔的人士所需，无论是在北美，还是在亚洲。

　　公路上LX570发挥了平顺性的优势。发动机最大功率为270kW，最大功率530Nm。这个数值其实不值一提，只和那些4升多的“小排量”的欧洲对手相当。加上受累于2.7吨重的整备质量，能跑出7.8秒的百公里加速已属不易。6速手自一体变速器换档冲击不大，但在手动模式下，没设定为自动升档，而只在高转速下断油保护！

　　不过，LX570的优势在于舒适性。前排和中排的空间都很舒适，腿部空间与坐姿都胜过同级别轿车；后排的不足是地板有点高。城市巡航时车内很安静，不过70km/h以上，风噪便开始渗透进车内了，到120km/h时已比较明显。但相对于车内空间所需的体积，LX570仅有0.35的风阻系数已算是奇迹。

　　价格和燃油经济性在这一级别的买主中都不敏感。相对于欧洲车的运动和机敏，这辆车的空间与装备十分抢眼，因而预计前景会很乐观。用大排量和高配置带来的优势打压对手，是典型的田忌策略。某种意义上说，LX570在国内的美好前景借足了北美市场的光。